На этой неделе TK96.ru не мог не посвятить свой обзор годовщине победы в Великой Отечественной войне. В этот памятный день мы совершим краткий экскурс в историю развития и функционирования транспорта Свердловска военного времени и посмотрим, как работало дорожное хозяйство нашего города в те времена. На чем ездили, перевозили и летали свердловчане, обеспечивая бесперебойную работу предприятий, работающих для нужд фронта.
Главный эвакопункт страны
В первые месяцы Великой Отечественной войны на восток из европейской части СССР было в экстренном порядке эвакуировано более 2 тыс. промышленным предприятий, 212 из них приняла Свердловская область. Крупнейшим эвакопунктом стал Свердловск: сюда было эвакуировано более полусотни предприятий из западных регионов России и Украины. На их базе были созданы новые или расширены старые заводы: Уральский завод химического машиностроения, Уральский приборостроительный завод, Уральский оптико-механический завод и другие. Вместе они превратились в огромную площадку по производству военной техники. Так, например, заводом Уралмаш в военный период было выпущено 13,7 тысяч бронекорпусов для различных боевых машин, 7,1 тысяч башен тяжелого танка «Клим Ворошилов», более 5 тысяч самоходных артиллерийских установок (в основном СУ-122, СУ-85), 731 танк Т-34. Машиностроительный завод имени М. И. Калинина изготовил несколько тысяч зенитных установок 85-го калибра и противотанковых пушек 45-го калибра, Уралтрансмаш перешёл на выпуск танков Т-60 и комплектующих для САУ; Уралэлектроаппарат, принявший у себя эвакуированный из Воронежа завод имени Коминтерна, поставил на фронт 1711 реактивных миномётов «Катюша», каждый четвёртый советский танк выходил с двигателем, выпущенным на Уральском турбомоторном заводе Киевский завод «Красный резинщик» положил основу Свердловскому шинному заводу, московский «Каучук» — Заводу резиново-технических изделий; за годы войны эти предприятия наладили производство всевозможных видов резиновых деталей для боевой техники, изготовили более 222 тысяч обрезиненных катков для 11 тысяч танков. В целом, за годы войны объем производства в нашем городе вырос в шесть раз.
Трамвай: основной грузовой транспорт
Существенное возрастание объемов производства увеличило нагрузку на городской транспорт: его просто катастрофически не хватало переполненному эвакуированными заводами Свердловску. «Спасителем» стал трамвай— на нём перевозили буквально всё — от молока, хлеба и почты до военной продукции и раненых. В годы войны было построено 20 трамвайных подъездных путей к промышленным предприятиям, три новые трамвайные ветки.
Серьезной проблемой была нехватка вагонов. Женщины и подростки не могли квалифицированно вести ремонт, да и запчастей постоянно недоставало. Кроме того, вагоноремонтные мастерские занял завод, выпускавший снаряды. В этой сложной ситуации было принято беспрецедентное решение: вывезти простаивавшие ходовые вагоны из блокадного Ленинграда. С неимоверными трудностями, под бомбёжками и артобстрелами из окружённого города 60 пробитых пулями и осколками трамваев и запасных частей к ним все-таки была организована.
Троллейбус: третья линия в СССР
Для обеспечения нужд промышленных предприятий делалось одних трамваев было недостаточно. Особенно остро проблему ощущал Уралхиммаш, расположенных в 15 км от центра Свердловска. Вспоминает первый директор Уралхиммаша В. П. Курганов: «Весной 1942 г., будучи в Москве, я пошел в Госплан Союза ССР, чтобы с его помощью изыскать возможности строительства трамвайной линии. Заведующий одним из отделов Госплана, ответил, что нет возможности выделить ни рейсов, не шпал для строительства, однако он предложил другое решение проблемы: «А почему Вам обязательно нужна трамвайная линия – дорогое, трудоемкое и металлоемкое сооружение? Почему бы не подумать о троллейбусе?».
Так, уже осенью 1942 года Государственный комитет Обороны принял решение о строительстве в Свердловске первой троллейбусной линии, и в 1943 городской транспорт нашего города третьим в СССР после Москвы и Санкт-Петербурга пополнился троллейбусами. В Свердловск перевезли 25 троллейбусов, эвакуированных из Москвы в Куйбышев.
Первая троллейбусная линия протянулась от улицы Фрунзе до посёлка Нижнеисетск, где и размещался завод химического машиностроения. Её протяжённость составила 9,8 километра. Это была, пожалуй, по-настоящему народная стройка: кроме рабочих завода, в ней активно участвовали, копая ямы для опор и устанавливали опоры жители поселков Уктус и Нижне-Исетск.
Автобусы: под женским руководством
В довоенном Свердловске автобусы ( в 1930-е их было порядка 27 машин) ходили только на пригородных и междугородних линиях: потребности горожан же удовлетворяло трамвайное движение. В период войны автобусы обслуживали и городские маршруты. Несмотря на дефицит машин и жёсткую нехватку кадров, автобусное предприятие продолжало работать, хотя численность автобусов составляла 2 единицы, а коллектив состоял из одних женщин.
Железная дорога: главная транспортная артерия военного времени
Роль железной дороги в годы войны нельзя переоценить, так как именно поездами вывозилось на Восток оборудование заводов и фабрик, сельскохозяйственная техника, памятники культуры и искусства, многие военные базы и склады — в общем, все, что можно было разобрать и погрузить в вагоны.
В первые два-три дня военных действий вопросы об эвакуации населения, воинского имущества, промышленного оборудования и других народнохозяйственных ценностей в значительной мере приходилось решать военному командованию, партийным и советским органам по собственному усмотрению. Однако уже в конце июня эвакуация гражданского населения и материальных ценностей приняла организованный характер. Был создан Совет по эвакуации, в который вошли Н. М. Шверник , А. Н. Косыгин, А. И. Микоян, М. Г. Первухин и другие.
Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов. Только во второй половине 1941 г. из фронтовых зон на Восток было вывезено 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода; 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей.
Операция по перебазированию производительных сил страны на Восток была грандиозной по масштабам и, несмотря на все трудности, с неимоверным трудом, была успешно завершена: в частности, у нас на Урале разместились 667 эвакуированных заводов. В течение четырех — шести месяцев большинство этих предприятий возобновило производство. Их боевая продукция — танки, самолеты, артиллерия и другая военная техника — поспела к началу крупнейшей стратегической операции в районе Сталинграда и оборонительных сражений на других фронтах.
Кольцово: вклад в Великую победу
Для обеспечения задач военного комплекса 22 июня 1941 года, в день начала Великой отечественной войны, на аэродроме Кольцово началось грандиозное строительство взлетно-посадочной полосы (ВПП) с твердым покрытием. ВПП размером 1000 метров была построена в рекордно короткие сроки – за три месяца.
В октябре 1941 года в Кольцово был эвакуирован Научно-испытательский Институт Военно-воздушных сил Красной армии, проводивший испытания новых типов самолетов. 15 мая 1942 г. с аэродрома взлетел первый в мире истребитель БИ-1 с ракетным двигателем. Пилотом БИ-1 был капитан Григорий Бахчиванджи. Это событие стало началом эры реактивных полетов в мировой воздушной практике. На уникальном для тех лет самолете Бахчиванджи совершил шесть полетов. Но седьмой оказался последним в его жизни: при испытании максимальной скорости истребитель потерпел катастрофу.
В 1943 году НИИ ВВС Красной армии передислоцировали на место прежнего базирования, аэродром было решено передать гражданской авиации. И 10 июля 1943 г. стал днем образования гражданского аэропорта Кольцово. Собственный авиапарк Кольцово в военный период был сравнительно невелик: аэропорт располагал двумя самолетами ЛИ-2 и двумя трофейными «юнкерсами».
В период Великой отечественной перед «Кольцово» стояли задачи по обеспечению доставки военных самолетов сибирских авиационных заводов и американских истребителей, бомбардировщиков и транспортных СИ-47 по секретной воздушной трассе «Фербенкс (Аляска) – Уэлькаль (Чукотка) – Москва». Еще одной важнейшей стратегической задачей в период войны было обеспечение полетов транспортных самолетов по заданиям военно-промышленного комплекса Урала.
В те напряженные годы работниками аэропорта была обеспечена высокая безопасность полетов: Кольцово работал без единого сбоя, и за все военное время не произошло ни одной катастрофы или аварии.
Что ж, не только танки и боевая артиллерия, но и транспорт тыла — трамваи, троллейбусы и автобусы— внесли свой вклад в приближении дня Великой Победы.
Транспортный портал поздравляет всех ветеранов ВОВ и и тружеников тыла с 66-летием победы в Великой отечественной войне!
*В обзоре использованы данные с официального сайта аэропорта «Кольцово», ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление», материалы аналитической статьи А.Берковича «Из истории общественного транспорта в Екатеринбурге».
